Le temps d’une consultation, Brest Métropole Océane et le Grand Dijon ont décidés d’associer leur force. Leur but : obtenir le meilleur prix pour l’acquisition de rames de tramway. Pari réussi, puisqu’ils ont réalisé 24% d’économies. Récit de l’aventure avec André Gervais, élu délégué au déplacement au Grand Dijon et Yvon Puill, directeur général de la Sem Tram, mandataire de Brest Métropole Océane.

Avec environ 800 kilomètres de distance, rien ne destinait Brest et Dijon à collaborer sur un marché public. C’était sans compter sur la volonté des élus qui afin de réaliser des économies, ont décidé de mutualiser la procédure de passation de marché pour l’acquisition du matériel roulant, à savoir l’achat de 52 rames de tramway. « On a cherché à avoir un tram de qualité au meilleur coût. C’est la première fois qu’un groupement de commande est mis en place pour l’achat de matériel roulant. On a regardé quelles étaient les autres agglomérations qui avaient un projet qui pouvait correspondre à notre demande », explique André Gervais, élu délégué au déplacement au Grand Dijon. Début 2008, les présidents des agglomérations de Besançon, Brest, Dijon, Tours et Le Havre se sont réunis à Paris pour étudier la possibilité d’un travail en commun. « Le choix a été guidé en raison des calendriers de chacun et de la faisabilité technique du projet », précise l’élu. Au final, Dijon et Brest ont décidé de collaborer. « Avec Dijon, nous étions dans le même timing. Il y a un décalage de six mois entre nous, ce qui est encore mieux pour la chaine de fabrication », remarque Yvon Puill, directeur général de la Sem Tram. La convention de groupement a été signée, en novembre 2008, entre une communauté urbaine, Brest Métropole Océane et une communauté d’agglomération, le Grand Dijon. Toutefois, Brest avait mandaté la Sem Tram pour conduire le projet en son nom.

« La convention de groupement est une convention assez simple. Brest a été désigné comme coordonnateur du groupement. Nous avons également mis en place une commission d’appel d’offres commune afin d’être en conformité avec le code des marchés publics », précise André Gervais. « La CAO ne donne qu’un avis, le choix de l’attributaire est fait par le coordonnateur. Certes, cela ne correspond pas à ce qui est décrit dans le CMP pour les collectivités locales, mais c’était conventionnel », ajoute le directeur général. La procédure suivie est celle du marché négocié, telle que définie aux articles 165 et 166 du CMP. Les parties ont également fait appel à un assistant à maîtrise d’ouvrage pour la conduite du projet. « Pour que le projet fonctionne, il était nécessaire que les spécifications techniques soient identiques. Il fallait que les deux parties acceptent le même design sur le matériel roulant. Les usagers vont donc se retrouver avec le même modèle à Brest et à Dijon, à l’exception de la couleur, vert anis pour Brest et cassis pour Dijon. Ces petites contraintes devaient être admises dans les deux camps », expose l’élu dijonnais. La négociation s’est déroulée avec les 4 candidats sélectionnés. « Les discussions ont porté sur trois thèmes et elles se sont déroulées, à chaque fois, dans une ville différente : Paris, Brest ou Dijon », explique Yvon Puill. « Le premier thème abordé portait sur le design extérieur des faces latérales et avant et sur le design intérieur, les sièges, le plafond. Ensuite, nous avons négocié sur la technique, l’architecture générale, la fonction commerciale, la résistance mécanique des sièges, la maintenance. Le dernier thème était relatif au développe durable, à la gestion des énergies, au choix des matériaux. Le même temps de discussion a été accordé à chaque candidat », détaille André Gervais. Au total, la procédure aura duré un petit moins de un an, le marché a été attribué en septembre 2009 à la société Alstom.

Les deux protagonistes sont d’accord pour dire que l’expérience a été un succès. « Ce groupement de commande nous a permis d’avoir un résultat financier, que nous n’aurions pas eu si nous avions été tout seul. Nous avions fait une estimation à 80.000.000 d’euros. Au final, on arrive pour Dijon à un prix de 63.800.000 euros. Financièrement on s’y retrouve », souligne l’élu. Pour Brest, le coût de l’opération est de 42.600.000 euros. « La mutualisation nous permis de réaliser une économie de 24% par rapport aux estimations initiales, c’est assez inattendu ! Grâce à l’effet de masse, on a pu obtenir une diminution des prix», insiste le directeur général. « Si cette expérience donne des idées aux autres collectivités publiques et que les coûts de fabrication des tramways diminuent, c’est tout le transports publics qui sera gagnant », estime le politique. La seule contrainte repose sur le fait que les parties doivent accepter que le matériel livré soit identique sur le plan du design et sur le plan technique. « Je suis conscient qu’il s’agit d’une contrainte, car cela peut réduire le champ des partenaires potentiels. Par exemple il aurait difficile de travailler avec une ville de montagne ou avec une ville qui souhaitait un tram pneu puisque nous avions opté pour le tram fer », remarque André Gervais. Pour ceux qui veulent se lancer dans l’aventure, Yvon Puill recommande de prendre son temps pour rédiger les règles du jeu, la convention de groupement. « Les choses doivent être bien claires et précises. Il faut faire attention à bien détailler ce qu’on fait et qui le fait, je pense que c’est la clé du succès pour ce type d’opération », conseille-t-il.